2020년대 들어 자동 운전과 관련하고 가장 큰 변화는 “시운전”에서 “상용화”에 키워드가 바뀌고 있다는 것이다.다시 말하면 기술 개발을 위한 시험 주행 단계를 거치면 자동 운전 차를 실제 교통 서비스에 이용하려는 변화이다.자동 운전 관련 국내외의 상용화 정책의 동향을 보고교통 면에서 상용화의 의미, 그리고 향후 도입하려는 모 빌러티 서비스 기술과 그 때문에 필요한 정책이 무엇인지를 조사한다.머리 글자 2016년 정부가 자동 운전 차를 일반 코우지상에서 임시 운행을 허가한 지 5년째로 접어들었다.물론”임시 운행”1)에서 보듯이 자동 운전 기술 시험·연구를 목적으로 시작, 현재까지 어린이, 노인, 장애인 등 교통 약자 보호 구역에서는 시스템(기계)이 아니라 운전자(인간)이 수동으로 주행해야 한다.그동안 정부와 지자체에서는 자동 운전 관련 연구 개발 과제(R&D)의 테스트베드 자동 운전 차의 시험 도입이나 실증 단지 등의 명목으로 일부 구간에서 제한적으로 자동 운전 차 운행을 허가하고 있다.현재까지 자동 운전 차의 임시 운행 면허를 취득한 기관은 약 41기관인 이들 기관에 약 110대가 실제 도로에서 시험 주행을 하고 있다.2020년대 들어서는 자동 운전에 관한 가장 큰 변화가 “테스트 주행(Testing)→ 상용화(Deployment)”이다.차량의 단순 자동 운전 기술 수준으로 자동 운전 시스템(Automated Driving System, 이하 ADS)소프트웨어 및 하드웨어 기술 개발을 위한 시험 주행에서 자동 운전 차량을 이용하고 실제 교통 서비스(이하 모빌리티 서비스)를 제공한다며 변화를 우리는 읽을 수 있다.본고에서는, 자동 운전 관련 국내외의 상용화 정책의 동향을 보고이를 기반으로 궁극적인 상용화의 의미를 교통의 측면에서 볼까 생각한다.또 향후 도입하려는 모 빌러티 서비스 기술과 그 때문에 필요한 정책에 대해서 생각한다.자동차의 자동 운전 기술 종료(Ending), 구글(Google)의 자동 운전 차량(Self-driving Car)의 개발이 알려지면서 자동차 회사(Car OEM)자동차 부품 공급 업체(Car Suppliers)뿐만 아니라 우 바(Uber), 리프트(Lyft)등의 카 쉐어링 서비스 기업(Transport Network Company, 이하 TNC)들까지 앞다투어 ADSL기술 고도화 경쟁에 참여하고 있다.그동안 공로상의 시험 주행에서 일반 차, 보행자, 심지어 주변의 도로 환경 모니터링 오류에 의해서 크고 작은 사고가 발생했으나 자동화 수준(Levels of Automation)은 괄목할 만한 발전을 거듭하고 있는 것은 분명하다.<그림 1>은 혁신 기술(이프 사이클을 제시하고 있다.그림에서 보듯 2016년까지는 대부분의 자동 운전 기술이 자동차(Autonomous Vehicle)중심으로 급속히 이루어졌지만, 그 뒤에는 자동 운전(Autonomous Driving)이 기반 기술로서 안정적으로 조성되는 것으로 나타났다.이는 자동차의 자동 운전 기술 개발 단계가 종료되고 상용화 수준의 안정화가 이루어지고 있다는 뜻이다.세계의 자동 운전 기술 개발 기업이 경쟁적으로 참여하는 것이 캘리포니아 실리콘 밸리다.캘리포니아 주 정부(Department of Motor Vehicles, California)에서 공개한 Disengagement Report(2019년)를 보면 그 근거를 찾을 수 있다.머리글자 2016년 정부가 자율주행차를 일반공로상에서 임시운행을 허용한 지 5년째다. 물론 ‘임시운행’ 1)에서 알 수 있듯이 자율주행 기술 시험·연구를 목적으로 시작해 현재까지 어린이, 노인, 장애인 등 교통약자 보호구역에서는 시스템(기계)이 아닌 운전자(인간)가 수동으로 주행해야 한다. 그동안 정부와 지자체에서는 자율주행 관련 연구개발과제(R&D) 테스트베드, 자율주행차 시범 도입 및 실증단지 등의 명목으로 일부 구간에서 제한적으로 자율주행차 운행을 허용하고 있다. 현재까지 자율주행차 임시운행면허를 취득한 기관은 약 41개 기관이며, 이들 기관에서 약 110대가 실도로에서 시험주행을 하고 있다.2020년대 들어서는 자율주행에 관한 가장 큰 변화가 ‘시범주행(Testing)→상용화(Deployment)’라고 할 수 있다. 차량의 단순 자율주행 기술 수준으로 자율주행 시스템(Automated Driving System, 이하 ADS)의 소프트웨어 및 하드웨어 기술 개발을 위한 시험 주행에서 자율주행차를 이용해 실제 교통 서비스(이하 모빌리티 서비스)를 제공하고자 하는 변화를 우리는 읽을 수 있다.이 글에서는 자율주행 관련 국내외 상용화 정책 동향을 살펴보고, 이를 기반으로 궁극적인 상용화의 의미를 교통 측면에서 살펴보려 한다. 또 앞으로 도입하고자 하는 모빌리티 서비스 기술과 이를 위해 필요한 정책에 대해 생각해보자.자동차 자율주행 기술 종료(Ending), 구글(Google) 자율주행차(Self-driving Car) 개발이 알려지면서 자동차 제조사(Car OEM), 자동차 부품 공급사(Car Suppliers)뿐 아니라 우버(Uber), 리프트(Lyft) 등 차량 공유 서비스 기업(Transport Network Company, 이하 TNC)까지 앞다퉈 ADSL 기술 고도화 경쟁에 참여하고 있다. 그동안 공로상 시험 주행에서 일반 차량, 보행자, 심지어 주변 도로 환경의 모니터링 오류로 인해 크고 작은 사고가 발생했지만 자동화 수준(Levels of Automation)은 괄목할 만한 발전을 거듭해오고 있는 것은 분명하다.<그림 1>은 혁신 기술의 하이프 사이클을 나타내고 있다. 그림에서 알 수 있듯이 2016년까지는 대부분의 자율주행 기술이 자동차(Autonomous Vehicle) 중심으로 빠르게 이루어졌지만 이후에는 자율주행(Autonomous Driving)이 기반 기술로 안정적으로 조성되고 있음을 알 수 있다. 이는 자동차 자율주행 기술 개발 단계가 종료되면서 상용화 수준의 안정화가 이뤄지고 있다는 의미이기도 하다.전 세계 자율주행 기술 개발 기업들이 경쟁적으로 참여하고 있는 곳이 캘리포니아 실리콘밸리다. 캘리포니아 주정부(Department of Motor Vehicles, California)에서 공개한 Disengagement Report(2019년)를 보면 그 근거를 찾을 수 있다.<표 1>은 임시 운행 허가를 취득한 기업 중에서 운전자 제어권 전환(시스템 → 인간)까지 시스템에서 자동 주행 거리가 10,000마일(약 16,000km)이상만 제시한 것이다.이들 기업 중 가장 안정적인 기술 향상을 보이는 대표적 기업으로 웨이 모(Waymo)가 꼽히지만 구글 자동 운전 기술의 상용화 때문에 별도로 만들어진 부서명(브랜드)이다.<표 1>에서 보듯이 웨이 머는 드라이버 제어권 전환(시스템 → 인간)까지 약 13,219마일(약 21,150km)를 자동적으로 주행할 수 있다.이는 국내에서 통상 1년간 총 주행 거리가 20,000km로 가정할 경우, 1년에 드라이버 제어권 전환이 1번밖에 발생하지 않는다는 것이다.자동 운전 모빌리티 서비스 시작(Beginning), 만약 이렇게 안정된 자동 운전 기술이 교통 시스템에 적용될 경우 사회는 어떻게 변화할까?일반적으로 교통은 특정의 통행 목적(통근, 업무, 배달, 쇼핑 등)을 위해서 수단(예:자동차)을 기반으로 불가피하게 발생하는 파생 수요(Derived Demand)으로 여겼다.그러므로 통행 목적 때문에 되도록 빨리 목적지로 이동할 급선무이며, 이동 거리보다 통행 비용 즉 통행 시간 가치(Value of Time)이 중요한 정책 결정 변수로 사용되어 왔다.그러나 자동 운전 차는 통행 목적의 달성 방법이 바뀐다.즉 인간 대신 시스템이 운전하는 경우 기존의 운전자 또는 승객은 수단 통행만 아니라 차 안에서 통행 목적 기반의 이동 서비스를 제공되는 교통(Transport as a Service, 이하 TaaS)이 가능하게 된다.<그림 2>와<그림 3>과 같이 이런 TaaS는 전술 자동화 수준과 목적형(Purpose-built)에 의해서 다양한 모빌리티 서비스(3)이 가능하다.이와 관련, 국내에서도 정부는 미래 자동차 서비스 시대를 준비하기 때문에, 민간 주도의 3대 서비스(자율 왕복 자동 택시 화물차 군중 주행), 공공 수요 기반의 9대 서비스(이용자 편의 도시 기능 효율화, 국민 안전 서비스)등의 추진 계획 4)을 발표했다.여기에서 이용자 편의 서비스는 교통 약자의 이동 지원 공공 교통의 최적화, 공유 차 서비스 등을 의미한다.자동 운전 기반 모 빌러티 정책 추진 방향 자동 운전 차 상용화는 미래가 아닌 현재 진행형이어서 이를 기반으로 실제 교통 시스템에서 제공 가능한 모빌리티 서비스에 대한 준비도 필요하다.여기에서는, 자동 운전 차 및 자동 운전 기준의 이동성 서비스의 상용화에 필요한 주요 정책 및 추진 방향을 찾아 보려 한다.첫째, 교통 시스템 자동화(Automated Transportation Systems)을 위한 법령 개정을 준비해야 한다.자동 운전은 이미 자동차 기술(Automated Vehicles)에서 모 빌러티 서비스로 전환 중이며, 관련 기업은 치열한 협력·경쟁을 통해서 비즈니스 모델을 개발하고 론칭을 준비하고 있다.다행히 국토 교통부는 “자동 운전 차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률(약칭 자동 운전 자동차 법)”을 제정·시행(2020.5) 하고 있으며 이를 근거로 “자동 운전 차 시험 운행 지구”지정을 통해서”자동차 관리 법”,”여객 자동차 운수 사업 법”,”화물 자동차 운수 사업 법”등에서 일부 특례 적용에 의한 교통 서비스의 상용화가 가능했다.그러나”자동 운전 자동차 법”은 어디까지나 제한된 “시험 운행 지구”에만 적용되는 특례 법으로서 기존의 모든 교통 분야를 포함에는 역부족이다.이제는 국가 교통 체계 효율화를 목적으로 만들어진 “국가 통합 교통 체계 효율화 법”을 비롯한 교통 시스템 자동화 기반 통합 모빌리티(Integrated Mobility)차원의 관련 법령 개정을 검토하는 시점이다.둘째, 자동 운전 차 및 자동 운전 기준의 이동성 서비스의 상용화 로드맵을 책정해야 한다.역시 관련 정책은 “미래 자동차 산업 발전 전략(2019.10)”에서 제시한 바 있다.요약하면 완전 자동 운전의 상용화 시점을 기존 2030년 → 2027년으로 단축하고, 기존의 단계별 추진 전략(레벨 3→ 수준 4)에서 동시 추진 전략(레벨 3+등급 4)로의 전환이다.그리고 그것을 위한 지원 인프라(통신 시설, 정밀 지도, 교통 관제, 도로 등)을 2024년까지 주요 도로에 구축을 완료하는 것이다.그러나 실제로 추진할 수 있는 실행 로드맵이 필요하다.관련 예로서 유럽에서 제시한 로드맵 5)에서는 승용차(Automated Passenger Cars Path)화물차(Automated Freight Vehicle Path), 도시 모 빌러티 차량(Urban Mobility Vehicles Path)의 3개로 나누어 제시하고 있다.이어 적용하는 구간(ODD6)도 고속 도로, 제한 구역(Confined Areas), 교통 거점 간 연결 도로(Hub-to-Hub)도시 내 속도 제한, 버스 전용 차선 등 구체적으로 제시하고 있다.이를 국내 교통 체계에 적용할 경우 도시 공공 교통, 국도의 화물 교통, 주요 교통 거점을 잇는 간선 도로(고속 도로, 일반 국도 등)등으로 구분하고 도시/지방에 특화된 자동 운전 모빌리티 서비스 및 지원 인프라 구축 계획을 종합적으로 반영한 실행 로드맵의 책정이 가능하다고 판단된다.셋째, 자동 운전을 넘어 스마트 모빌리티 서비스를 위한 디지털 도로 인프라 구축이 필요하다.자동 운전 기술의 핵심인 ADSL개발은 어디까지나 민간 부문이다.서비스도 공공 교통, 교통 약자, 교통 안전 등 공공 부문을 제외하고 대부분 민간에서 스마트 모 빌러티 분야의 비즈니스 모델 개발과 수익 창출이 이뤄진다.반면 공공 분야의 주요 역할은 이런 기술 개발 및 실증, 상용화를 지지하도록 법·제도제·개정과 인프라 구축이다.법·제도는 전술한 것처럼 같지만 디지털 도로 인프라는 단순히 자동 운전 차 지원뿐 아니라 교통 시스템의 자동화 및 스마트 모빌리티 서비스의 고도화 때문에 필요한 분야이다.자동 운전에서 자동차 ADS기술과 동적 도로 환경 관련 디지털 정보 협력(Cooperative)을 통해서 안전한 주행을 지원할 수 있는 자동 협력 주행(Connected and Automated Driving)이 필요하다.그뿐인가.디지털 도로 인프라는 교통 시스템의 구성 요소(수단, 이용자, 인프라 등)간의 제휴뿐만 아니라 도로와 교통 시설, 심지어 주변의 모든 오브젝트들 간의 제휴를 통해서 빅 데이터나 AI기반의 스마트 모빌리티 서비스의 기반이 된다.이 협력/연계의 핵심이 차세대 지능형 교통 시스템(Cooperative Intelligent Transport Systems, 이하 C-ITS)이다.C-ITS와 관련해서 국토 교통부는 2014년에 시범 사업을 거쳐서 현재 지방 자치 단체 실증 사업을 추진하고 있지만 2021년부터 본 사업(Deployment)을 계획하고 있다.최근 정부가 발표한 “한국판 뉴딜 종합 계획(2020.7)”에서 디지털 뉴딜의 SOC디지털화 때문에 교통 분야에서 C-ITS구축을 명시한 이유이기도 하다.또 디지털 도로 인프라 구축이 체계적인 계획 기반으로 지속 가능한 사업에 가려면 제도적 뒷받침도 필요하다.즉, 기존의 도로망(Road Network)에서 디지털 망(Digital Connectivity)혁신적 전환을 위해서는 “디지털 도로 정책 기본 법”(가칭)제정도 적극 검토되어야 한다.매듭 앞에서 말한 대로 자동차 중심의 자동 운전 기술 개발의 정점은 지났고 지금은 어느 정도 안정화에 들어갔다.앞으로 자동 운전은 통행 목적 기반의 교통 서비스 상용화, 즉 TaaS중심으로 정책을 전환할 필요가 있다.즉, 교통 시스템의 자동화를 위한 법령 재정비, 자동 운전 자동차 및 자동 운전 모빌리티 서비스 실행 로드맵 수립, 디지털 도로 인프라 구축 기반 등이 그것이다.이런 정책 전환의 필요성은 자동 운전의 상용화의 선두에 있다고 평가되는 웨이 모(Waymo)의 사례를 보면 간단하게 드러난다.현재 웨이 머는 미국 애리조나 주(Arizona State)의 메트로 피닉스(Metro Phoenix=Chandler+Gilbert+Tempe+Mesa)에서 서비스를 준비 중이지만 아직 시험 운영(Early Rider Program)을 하는 배경 7)는 다음과 같다.1)교통 안전에 대한 불확실성, 2)기존의 공공 교통 분담률의 저하 및 신규 통행의 증가, 3)서비스 실수요 층의 지불 가능성의 모호하고 4)지속 가능한 수익 구조의 붕괴 가능성 등이다.이 말은 자동 운전 기술의 안전성보다는 기존의 교통 시스템과의 연계·통합의 문제로서 인식하고 있다는 것이다.마지막으로 정부는 현재 교통 분야의 최상위 계획이다”국가 기간 교통망 계획”(2021~2040)을 필두로 분야별 국가 계획(2021~2030)을 수립하고 있다.분명한 사실은 자동 운전의 상용화는 2030년 이내에 실현되고, 더 중요한 것은 관련 TaaS기반의 이동성 서비스도 분야별 국가 계획에 반영되고 실효성 있는 실행 계획(Action Plan)이 되어야 한다는 것이다.1)”자동차 관리 법” 제27조(임시 운행 허가), 동법 시행 규칙 제26조의 2(자동 운전 자동차의 안전 운행 요건)”자동 운전 자동차의 안전 운행성 요건 및 시험 운행 등에 관한 규정”2)California DMV, Disengagement Report, 2019.3)Consumer Electronic Show(CES)2019.4)”미래 자동차 산업 발전 전략(관계 부처 합동)”, 2019.10.5)ERTRAC, Connected Automated Rriving Roadap, 2019.3.6)Operational Domain Design(운영 영역 설계):자동 운전 시스템(ADS)을 적용할 수 있도록 설계된 특정 도로 구간 또는 구역 7)Autonomous Vehicles in Tempe:Opportunities and Risks, Center for Smart Cities and Regions, Arizona State University문:강·교은표 센터장 한국 교통 연구원 자율 협조 주행 연구 센터 출처:한국 교통 연구원 월간 교통
